Política
Publicado em 02/09/2026, às 06h00 Foto: Márcia Ribero/Metrô de SP Amanda Ambrozio
O Metrô de São Paulo mantém a previsão de entregar quatro novas estações da Linha 2-Verde em 2027 e outras quatro até 2028, mas o avanço desigual dos diferentes trechos da expansão levanta dúvidas sobre a capacidade de cumprir o cronograma.
Segundo dados obtidos pelo BNews São Paulo, algumas frentes já apresentam evolução significativa, enquanto outras ainda estão em etapas iniciais de implantação.
A expansão está dividida em dois grandes trechos. Entre Vila Prudente e Penha, com 8,3 quilômetros e oito estações, as obras estão mais avançadas.
Já o segmento entre Penha e Dutra, de 6,2 quilômetros e cinco estações, ainda concentra atividades de preparação, escavação e implantação dos canteiros.
A diferença fica evidente nos números registrados entre março e julho de 2026. No trecho mais antigo, a estação Vila Formosa passou de 45,85% para 52,35% de execução, enquanto o Complexo Rapadura avançou de 49,70% para 55,12%. Já no segmento Penha-Dutra, a estação Penha de França saiu de 2,76% para 10,11%.
A questão, portanto, é: com ritmos tão diferentes, é tecnicamente possível entregar oito estações dentro dos prazos anunciados pelo Metrô?
Em entrevista ao BNews São Paulo, o engenheiro civil e professor Kleber Aristides Ribeiro explica que a meta é tecnicamente possível, embora a execução de uma obra desse porte esteja sujeita a uma série de fatores que podem interferir no cronograma.
Um dos principais pontos de atenção é justamente a diferença de avanços entre as estações. Enquanto Vila Prudente-Penha já possui estruturas em construção e uma tuneladora em atividade, algumas áreas do trecho Penha-Dutra ainda passam por movimentação de terra e escavações iniciais.
Em Pátio Paulo Freire, por exemplo, a execução passou de 0,09% para 4,62% entre março e julho.
Em Fernão Dias, o avanço foi de 0,52% para 1,35%, enquanto Gabriela Mistral passou de 0,82% para 1,08%. A estação Dutra permaneceu em 0,52% no período.
Para Kleber, diferenças desse tipo são esperadas em projetos de grande porte.
"Existem momentos, por exemplo, que a gente vai lidar com solos moles; outras vezes a gente vai se deparar com córregos; outras vezes a gente vai se deparar com construções antigas que são patrimônio histórico, patrimônio cultural, tombamentos", explica.
Antes da execução, essas características precisam ser mapeadas para definir contenções, remoções e outras intervenções.
Mesmo quando surgem atrasos, o cronograma pode ser reorganizado para recuperar parte do tempo perdido.
Segundo o professor, uma das estratégias utilizadas pela engenharia é o método PERT/CPM, que permite identificar quais etapas são críticas e quais atividades podem ser realizadas simultaneamente.
"Conseguimos fazer duas, três etapas ou tarefas ao mesmo tempo", explicou. Em vez de esperar a conclusão de uma atividade para iniciar outra, determinadas frentes podem avançar paralelamente, reduzindo o prazo total de execução.
Essa estratégia pode ser especialmente importante para uma obra com várias estações e frentes de trabalho simultâneas.
A antecipação de mudanças no trânsito e a articulação com órgãos como a Prefeitura de São Paulo e a CET também podem permitir que determinadas etapas sejam iniciadas antes do previsto.
Apesar da possibilidade de acelerar determinadas etapas, há fatores que não podem ser completamente controlados. Chuvas, acidentes, dificuldades de acesso aos canteiros e alterações no trânsito estão entre os problemas apontados pelo engenheiro.
"Quando a gente está utilizando o concreto, a gente não pode concretar enquanto chove", afirmou Kleber. Segundo ele, essas situações precisam ser consideradas em uma análise de risco desde o planejamento da obra.
Também podem surgir problemas relacionados a moradores, comerciantes e desapropriações.
Processos administrativos ou judiciais, inclusive envolvendo órgãos públicos, associações e organizações, podem interromper determinadas frentes e provocar alterações no cronograma.
"São situações que toda obra de grande porte acaba tendo ao longo da sua execução", diz o professor.
Apesar dos riscos, Kleber considera realista a previsão de entregar quatro estações em 2027 e outras quatro em 2028. Na avaliação dele, os estudos necessários já foram realizados e envolvem diferentes órgãos e níveis de governo, além das empresas responsáveis pela execução.
"É possível a gente validar esse tempo", afirmou. Para o professor, o fato de o trajeto, as condições geotécnicas e os impactos da intervenção terem sido previamente analisados permite estabelecer um cronograma com maior segurança.
A expansão da Linha 2-Verde ainda terá de atravessar etapas complexas de escavação, construção das estações, instalação de sistemas e conclusão da infraestrutura.
O cronograma, portanto, dependerá não apenas do percentual já executado, mas da capacidade de acelerar etapas críticas sem comprometer os padrões de segurança e qualidade.
Para o especialista, o caminho para cumprir os prazos passa justamente por esse equilíbrio: planejamento antecipado, análise de riscos e execução paralela de diferentes etapas sempre que tecnicamente possível.
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